Cien días de conflicto en Oriente Medio: cómo la crisis de seguridad marítima pone a prueba la resiliencia de la transformación económica del Golfo

Seguridad marítima: el pilar invisible de las estrategias de diversificación económica

El 9 de junio de 2026, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) publicó una declaración contundente con motivo de los 100 días del conflicto entre Estados Unidos e Israel contra Irán, denunciando la erosión de los derechos de los marinos. Desde el inicio del conflicto el 28 de febrero, se han registrado 42 ataques en el estrecho de Ormuz y las aguas del golfo Pérsico, 11 marinos han muerto y más de 20.000 marinos permanecen atrapados en la zona de conflicto. La ITF subrayó que la guerra "no es un cheque en blanco para que los empleadores priven a los marinos de sus derechos" y exigió un alto el fuego inmediato, la aplicación plena del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) y la liberación de los buques y marinos retenidos.

Detrás de esta crisis se encuentra la fragilidad de las estrategias de transformación económica de los países del Golfo. Planes como la "Visión 2030" de Arabia Saudí o la "Estrategia Nacional de Industria y Tecnología Avanzada" de los Emiratos Árabes Unidos consideran la logística, el transporte marítimo y la facilitación del comercio como pilares centrales de sus economías no petroleras. El estrecho de Ormuz canaliza aproximadamente el 20% del transporte mundial de petróleo y es una ruta clave para que los países del Golfo exporten productos petroquímicos e importen alimentos y productos industriales. Si la seguridad marítima sigue deteriorándose, no solo se verán afectadas las exportaciones energéticas, sino que también se romperá la estabilidad de la cadena de suministro necesaria para todo el proceso de diversificación económica.

Derechos de los marinos: una crisis laboral ignorada

La ITF señaló que desde el conflicto, más de 2500 marinos y sus familias han solicitado ayuda a los sindicatos, y más de 600 han sido evacuados con éxito. Sin embargo, todavía hay un gran número de marinos atrapados en los buques, enfrentando extensiones de contrato, restricciones de comunicación e imposibilidad de repatriación. Los empleadores se excusan en la "fuerza mayor" para eludir responsabilidades, y la aplicación del MLC ha quedado en suspenso durante el conflicto. Los marinos constituyen el eslabón más vulnerable de la cadena logística mundial del transporte marítimo, y el alto riesgo del sector naviero en Oriente Medio amplifica esta deficiencia estructural.

Para los países del Golfo, la cuestión de los derechos de los marinos no es simplemente un tema humanitario. Catar, los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí están expandiendo agresivamente sus puertos (como el puerto de Hamad, el puerto de Khalifa y el puerto Rey Abdulá) y creando zonas francas para atraer a las grandes navieras. Si no se garantizan adecuadamente los derechos de los marinos, la Organización Marítima Internacional (OMI) podría reforzar las inspecciones de cumplimiento, o los armadores podrían optar por evitar estas aguas y utilizar rutas alternativas a través del mar Rojo o el océano Índico. Esto debilitaría la competitividad del Golfo como centro logístico global.

El doble dilema de la transición energética y los riesgos en las rutas marítimas

El conflicto coincide con una fase de aceleración de la transición energética mundial. Los países del Golfo están invirtiendo los ingresos del petróleo en las industrias del hidrógeno, la solar y el almacenamiento de energía, pero las exportaciones tradicionales de petróleo y gas siguen siendo el pilar fiscal a corto plazo. El aumento de las primas de los seguros marítimos y el costo adicional para los armadores al desviarse por el cabo de Buena Esperanza ya han elevado los costos del transporte de crudo y GNL. La Agencia Internacional de la Energía advierte que si el estrecho de Ormuz sigue restringido, la oferta mundial de petróleo podría reducirse en 2 millones de barriles diarios.

Un impacto más profundo es que los inversores elevarán las evaluaciones de riesgo en la cadena de suministro de los "megaproyectos" de los países del Golfo (como NEOM y el proyecto del mar Rojo). Estos proyectos dependen en gran medida de materiales de construcción y equipos pesados importados, y los retrasos en los envíos y el aumento de los fletes podrían incrementar los costos e incluso retrasar los plazos. Los fondos soberanos (PIF, ADQ, Mubadala) deben reequilibrar el riesgo geopolítico y el rendimiento de la inversión.

La prueba de la normativa internacionalITF hace un llamamiento para una mediación diplomática urgente en el marco de las Naciones Unidas, al tiempo que exige "garantías de seguridad vinculantes" a todas las partes para garantizar las rutas de navegación humanitaria. Esto demuestra que la aplicabilidad del derecho internacional actual en los conflictos asimétricos está siendo cuestionada. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) y el MLC necesitan mecanismos de implementación más específicos, y los países del Golfo, como nodos clave del transporte marítimo global, tienen la responsabilidad de impulsar la cooperación en materia de seguridad regional.

Pero a corto plazo, todas las partes siguen sumidas en un enfrentamiento militar. Las ocho demandas de la ITF —incluyendo el alto el fuego, la protección de los trabajadores del transporte civil y la liberación de los detenidos— son difíciles de materializar en la práctica. Cada día que los marinos permanecen atrapados, se erosiona el capital de confianza necesario para la transformación económica del Golfo.